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第一次接觸純電,奧迪 e

 
 
 
發布日期:2019-10-09    來源:極客公園    作者:綜合報道    掃描到手機

坐在e-tron車內,和坐在特斯拉車內。感覺是完全不一樣的。

比起駕乘體驗,特斯拉更明顯的標簽是「智能」。ModelS的純電動和智能化對于汽車行業來說,都是前所未有的體驗,前者對于駕駛體驗是極大的加分項,后者則是完全將汽車帶入了下一個時代。

比如,特斯拉拋棄了傳統的機械儀表盤和幾乎所有的物理按鍵,而是使用液晶電子儀表與一塊超大的屏幕代替,整體上以簡潔作為主旋律。也有好事者將其看作特斯拉CEO馬斯克節省成本的措施之一。

而同樣作為電動車,奧迪e-tron不管從外觀或內飾,第一眼看上去依然是奧迪一貫的風格,和特斯拉產生了鮮明的差異。

????e-tron在許多細節上都顯示出它是一輛電動車|視覺中國

e-tron沒有采用封閉式前臉,依然是大面積進氣格柵,不過為了區分燃油和電動,e-tron格柵上用亮銀灰色裝飾。此外,在車輛側面前輪胎上方和剎車卡鉗上,加入了區分e-tron與燃油車的細節元素:黃色的e-tron標識。

進入車輛,如果僅僅看駕駛位的配置,第一眼可能感覺不出它是一輛純電動車。和奧迪豪華車的內飾基本相同,e-tron也有上下兩塊顯示屏,一塊是10.1英寸的中控屏,在下方的則是8.6英寸的車輛/空調控制屏幕。唯一明顯的標志是副駕面前,e-tron字樣印在手套箱上方。

奧迪e-tron有兩塊可操作的中控屏|官方提供

拋開主觀因素,人們最關注的,是奧迪第一次嘗試的純電動。老牌車企首次接觸電氣化,e-tron作為排頭兵,能不能支撐起奧迪高調舉起的「電動化」大旗?

顛覆or傳統?

左腳踩住剎車,右腳油門踩到底,等待儀表盤上一圈綠色的光亮起,然后松開剎車,好像讓一根箭離開緊繃著的弓一樣,一輛e-tron就這么「彈」出去了。

雖然百公里加速只有5.7秒,和特斯拉的2.4秒還有些差距,但是瞬間加速和安靜程度還是讓人印象深刻。

其實,如果將奧迪e-tron和幾乎同等重量的modelXP100D相比(奧迪e-tron重量為2490kg,特斯拉modelX重量為2459kg),5.7秒與4.9秒的百公里加速并不會有很差異化的駕駛感知,而奧迪e-tron在最初也沒有向加速方向發力,在正常的使用過程中,縮短百公里加速時間沒有太大必要。你可以把它看作是電動車炫耀的資本,但奧迪顯然不希望把e-tron當成純粹炫技的電動汽車。

?????e-tron百公里加速最高可達5.7秒|現場拍攝

「我們不想把它變成基因突變的產物。」奧迪e-tron的設計師向包括極客公園(ID:geekprk)在內的媒體介紹到,在產品設計之初,設計師們就在討論e-tron要尋求顛覆性設計,還是遵循傳統的設計理念。

最終的結果是,e-tron依然是一輛奧迪,但在駕駛體驗上,和諸多細節當中,都能明顯感受到電氣化元素的區別。

從踩下油門的時候,就能感覺到奧迪在電機調校上做出的努力。除了從汽油換成電力,在駕駛感受上仍然保持了高水準。BBC的TopGer評價道:「奧迪e-tron是我駕駛過的最安靜,最平穩的電動車。」

?????e-tron電驅動系統|官方提供?

具體說來,e-tron內部搭載了前后橋雙異步電機,其中前電機最大功率為141kW,最大扭矩為309N·m;后電機最大功率為172kW,扭矩為355N·m。不過這是開啟Boost模式之后的效果,正常使用情況下,系統最大輸出265kW和561N·m,百公里加速6.6秒。

特斯拉ModelX的電機選擇與e-tron一樣,均為雙異步電機,ModelX前后電機的最大功率均為193kW,總功率能達到386kW。不過,在最新款的ModelX上,特斯拉采用了前永磁同步電機+后感應異步電機的動力組合方式。

?????奧迪e-tron前電機|現場拍攝

相比較永磁同步電機,異步電機的優勢在于動力輸出比較強勁,尤其高速巡航路段,電能利用率更為出色;并且使用壽命長,維護成本低。但是轉矩密度、功率密度和效率偏低。

盡管是第一款純電動車,e-tron并沒有使用純電動汽車專用平臺,而是使用了MLB平臺,奧迪A4、A6等車型均出自該平臺。在e-tron上,奧迪作出了大幅改動以迎合電動車的身體構造,緊湊的電機布局能帶來更大的儲物空間。

安全犧牲續航

嚴格意義上,e-tron依然屬于「油改電」平臺的產物,但直觀看上去,這款車把95kWh的電池平鋪在底盤,填充了車軸之間的空間,改動的非常成功。

e-tron的電池包包含了36個電芯模組,每個模組有12個電芯,共計432個電芯。電池組帶來的是NEDC工況下470km續航里程,而根據歐洲的WLTP工況測試標準下,e-tron充滿電可以跑400公里。

在電池包的選擇上,e-tron使用的是LG化學提供的軟包電池。和圓柱型、方殼電池相比,軟包電池的重量相對較輕、延展性強,熱適應度高。但相應地,成本也較貴。

?????e-tron鋰離子電池模組|官方提供

為了保護電池的壽命,e-tron有12%的電量無法發揮功效,所以車輛實際只能使用83.6kWh電量。奧迪表示,完全的充放電對電池整體狀況并沒有好處。

這也成為了幾乎所有純電動車的行業標準。由于完全充放電可能引起電池安全隱患,特斯拉在2019年6月的一次小版本更新中,限制了電池的充電上限和充電功率,提高電池的不可用電量,并且在熱管理系統的介入上變得更為積極。

即便如此,特斯拉依然是目前電動車行業中續航里程表現最好的企業。2019款長續航版ModelX的官方續航里程為575km(NEDC工況下),比e-tron高出100km左右。

?????e-tron電池包|官方提供

除電池組容量大小之外,e-tron續航里程不敵特斯拉,實際上是由多方面原因造成的。奧迪在前段時間曾公開解釋,公司沒有一味增加續航,很大程度上和安全有關。

在許多細節上,為了保證電池的耐用性,奧迪不得不犧牲掉一些續航里程。比如e-tron的冷卻系統,為防止電池發熱,e-tron在每個電池模組都安裝了單獨的監控和冷卻系統,使其穩定在23.3-35℃之間。另外,e-tron還搭載了專用于電動機本身的冷卻裝置。

?????e-tron的冷卻裝置|官方提供

大量增加的各類裝置使得e-tron電池模組設計變得極為復雜,強大激進的冷卻系統也大大增加了電池的重量,消耗掉一部分功率。

從日常行駛的角度看,e-tron的續航里程足夠使用,但比起特斯拉或者發展迅速的自主品牌車輛,e-tron對消費者來說,仍然沒有解決「里程焦慮」的問題。當然,「夠用」的前提是,有充足的配套設施,以支撐起新能源的生態。

據悉,一汽-大眾奧迪將為中國用戶打造一套涵蓋充電系統、電動化服務的全方位用戶體驗生態系統。2019年年底,一汽-大眾奧迪將在超過200座城市建設超過12萬個公共充電樁,在核心城市形成4公里半徑的充電設備覆蓋密度;在渠道建設方面,到2020年,一汽-大眾奧迪還將實現全網絡經銷商新能源授權,并同步推進電商銷售渠道建設。

車輛電動化的過程中,轉型對于傳統車企而言是件非常艱難的事。尤其有著百年標簽的奧迪,在打造一款全新產品的時候,其關注的側重點不僅要迎合創新,還要保證與自我的嚴格標準相符合。對于豪華的訴求、安全的保障以及駕乘體驗,這些都是奧迪傳統優勢,同時也是在電動汽車產業當中的差異化所在。

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