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豐田以“技術換市場”,誰是最大受益者?

 
 
 
發布日期:2019-10-08    來源:時代財經    掃描到手機

豐田在中國的電動化進程按下了“快進”鍵。

近日,豐田汽車分別與一汽集團、廣汽集團簽訂電動化及智能網聯領域戰略合作框架協議,雙方將聯合打造混合動力、插電式混合動力、純電動、氫燃料電池等多種動力類型的產品,實現多元化布局。

豐田中國日前向時代財經表示,“此次只是框架協議,具體規劃雙方會在今后商議,豐田基于電動化車輛只有得到普及才能為環保做出貢獻的基本理念,希望通過深化合作伙伴關系,為中國環境改善做出自己的貢獻。”

事實上,除了一汽、廣汽,豐田還與吉利、比亞迪、滴滴等企業達成電動化的戰略合作。拋開所謂的全球環保,作為跨國企業,豐田電動化提速,必然還有企業自身發展的考量在里面。

新能源汽車分析師胡林林向時代財經表示,“和自主品牌合作研發,能更快結合國內資源加速各類汽車產品落地,滿足雙積分要求和國內日益增長的新能源市場需求。同時,‘技術換市場',也能為豐田以后出行服務的推進打下客戶基礎。”

豐田全面電動化進入倒計時

近年來中國新能源汽車市場高速發展,已然成為汽車市場中的重要組成部分。據中汽協數據顯示,2016-2018年,我國新能源汽車年銷量分別為50.7萬、77.7萬、125.6萬,同比增長53%、53.3%、61.7%。2019年中國新能源依然保持著快速增長的活力,1-8月銷售79.3萬輛,同比增長32%。

而作為全球第一家推出混合動力汽車--普銳斯的汽車公司,豐田至今都沒有在中國推出任何一款純電動車型,這顯然與全球及中國汽車市場的發展趨勢相矛盾。

不過這一現狀即將改變。2016年12月,豐田章男親自掛帥成立了純電動事業部;次年7月,豐田宣布在華量產電動車。按照最新規劃,到2025年豐田計劃全球電動化汽車銷量達550萬輛,包括傳統混合動力電動汽車HEV、插電式混合動力汽車PHEV、純電動汽車EV和氫燃料電池汽車FCEV,其中純電動汽車的銷量將占到100萬輛。針對中國市場,豐田計劃2025年前在中國市場投入10款電動化車型。

事實上,在上月舉行的成都車展上,豐田就已經展出了基于TNGA豐巢概念首款SUV C-HR和奕澤IZOA開發的EV車型。作為豐田的首款量產電動車,兩款車型計劃于2020年開始在中國市場銷售。

顯然,2020年將是豐田電動化進程上的一個重要分水嶺。胡林林向時代財經解釋,“此前豐田以混動為主,受制于中國補貼政策影響,新能源車型中的純電動和插電車型進展較慢。2020年開始,豐田正式推進純電動車型在華的布局,目前的合作也是在這個時間點。”

而為了完成電動市場的“野心”,豐田最近加大了與制造商尤其是電池供應商的合作力度,以確保純電動和混合動力汽車的電池供應。今年7月,豐田就先后與中國CATL和比亞迪發布了電池采購合作公告,并且還承諾與東芝、GS Yuasa Corp和豐田工業以及長期合作伙伴松下將繼續保持深度合作關系。

更早些時候,豐田還以2.32億美元收購澳洲鋰礦商Orocobre Ltd 15%的股份。資金用于擴建Orocobre位于阿根廷的碳酸鋰礦年產能,計劃從2017年的17500噸提高至42500噸,進一步保證未來動力電池的穩定供應。

一系列舉動都在表明,豐田這家電池技術領先(近24000件電氣化專利),卻在純電領域長期沉睡的汽車巨頭終于蘇醒,并正在以迅雷不及掩耳的速度攪動電動市場風云。

開放的豐田:以技術換市場

值得一提的是,豐田在加速電動化的進程中,除了加深與供應商合作關系等常規手段,還一反常態地與其他車企共同研發新能源汽車,甚至不惜共享其領先的電動化技術。

2017年10月,豐田、馬自達、電裝三家公司就合作研發電動汽車相關技術簽署合同,并決定為此成立一家新公司;同年12月,鈴木、大發、斯巴魯和日野,宣布加入由豐田主導的電動汽車技術研發聯盟。至此,除本田、日產外,豐田聯盟幾乎囊括了所有日系的汽車公司。

隨后在2018年初,豐田發布e-Palette多功能出行平臺,并宣稱轉型移動出行服務公司,豐田在技術合作上變得愈發開放起來。

2019年1月,吉利汽車僅用1元的價格就收購豐田的THS核心技術;4月,豐田又表示將與北汽福田和清華大學合作,開發更多使用燃料電池的商用汽車;7月,豐田與比亞迪簽署合作協議,共同研發電動化車輛;如今,豐田又與一汽、廣汽打成合作,共同研發多元化的新能源車輛。

更為重要的是,4月3日,豐田宣布免費開放23740項核心電動化技術相關專利;而在2015年,豐田還曾開放5600余項汽車氫燃料電池專利使用權。豐田中國向時代財經記者表示,“豐田對于環保技術始終保持開放的態度,但具體事業規劃除已發布內容外目前還無法發布。”

合作共贏 中國車企坐享其成?

很明顯,為了快速落地各類新能源汽車產品,以及為出行服務推進打下客戶基礎,豐田走向了一條“技術換市場”的路線。有業內人士表示,它山之石可以攻玉,國內車企通過這種與豐田“共同研發”的合作方式,或可大幅提高自身電動化技術。

畢竟自1997年推出第一代普銳斯之后,迄今豐田已經累計生產超過1300萬臺混合動力汽車,其電氣化技術與經驗都處于世界領先地位。此外,豐田還掌握著全球最先進的固態電池技術(共有電池專利2434項);至于燃料電池,豐田2014年12月就推出的全球首款量產氫燃料電池汽車Mirai,至今仍是其他車企孜孜不倦研究的對標車型。

毫不夸張地說,單就技術而言,很難有企業會抗拒豐田的技術共享。但共享技術并共同研發的新能源車輛,是否真的能提升自身電氣化技術還要打一個問號。要知道,技術專利的使用權并不代表出讓技術本身。

全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴就向時代財經提出了警惕,“所謂共同研發就是把中方合作伙伴湊在一塊,降低風險、成本,以及占領市場競爭有利位置,這種方式恐怕最終得益的是外方。”同時,中國汽車流通協會常務理事賈新光也明確向時代財經表示,“共同研發并不會加速自身技術進步。”

目前來看,豐田“技術換市場”的做法,是否真的可以給國內企業帶來技術提升?還要等待時間的檢驗。但可以確定的是,豐田四處合作、共享技術的舉動,將加速其自身多元化新能源汽車產品的落地。而隨著豐田、大眾純電動車型正式走向市場,作為后補貼時代起點的2020年將是中國新能源市場的重要節點。

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豐田

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